Un deseo llamado tranvía

La candidatura olímpica insiste en la construcción de un tren de superficie en Madrid Río, pero el Ayuntamiento de Madrid supedita este proyecto a la concesión de los Juegos Olímpicos de 2020.

El pasado 15 de febrero, el Consistorio entregó al Comité Olímpico Internacional (COI) el cuestionario para la candidatura –más exhaustivo que otros años, debido al incremento de preguntas y asuntos– con 105 respuestas divididas en once temas. En el apartado de infraestructura de transporte resalta la construcción de una plataforma de dos carriles en la que discurriría la línea de tranvía de 13,4 kilómetros de distancia junto al cauce del río Manzanares.

La construcción del tranvía bidireccional fue idea del arquitecto Ginés Garrido, director del proyecto Madrid Río, y lleva encima de la mesa del área de urbanismo del Ayuntamiento desde 2006.

Según el cuestionario, la obra prevista se iniciaría este año y finalizaría en 2014, aunque el Ayuntamiento descarta esa fecha porque «hay un error de transcripción. No hay fecha». «Es un proyecto del área de urbanismo, no de la candidatura. El Consistorio ha decidido añadirlo porque enriquece el cuestionario, pero a corto plazo no está previsto hacer ninguna infraestructura en la ciudad de Madrid», argumenta Rafael González, del área de prensa del Ayuntamiento.

El proyecto del tranvía «está maquetado y diseñado, pero no es prioritario». Si Madrid lograse la candidatura olímpica quizá volvería a replantearse, aunque en ese caso no saben qué pasaría con esta obra, añade.

Este tren de superficie, con un presupuesto de siete millones de euros y con financiación pública y privada, está considerado para «uso exclusivo turístico» y «no sustituiría a ningún medio de transporte». El recorrido, que seguiría el cauce del río Manzanares, pasaría por «núcleos de población nulos, salvo el tramo del Vicente Calderón», dice González.

El área de urbanismo descarta cualquier posibilidad de que se construya esta infraestructura: «El Ayuntamiento no tiene previsto la construcción del tranvía», zanjó Raúl Castillo, coordinador de este sector en el Consistorio.

La plataforma de superficie de Madrid Río se ha introducido en el documento técnico de la candidatura porque «está aprobado por el Consejo de Administración de Madrid 2020», pero «otra cosa es que se arrepienta y no lo realice», explica Manolo Cano, jefe de prensa del Comité Olímpico Español.

El COI pondrá una nota a esas credenciales organizativas y anunciará el resultado de este primer examen a los candidatos para los Juegos Olímpicos de 2020 el próximo 23 de mayo en Quebec (Canadá).

De momento, la candidatura de Tokio aventaja en dos puntos a las de Madrid y Estambul, según el primer índice de poder olímpico elaborado por «Around the Rings», una web especializada en olimpismo. Japón cuenta con un balance de 67 puntos sobre 100, con dos de ventaja sobre Madrid y Estambul (Turquía); cuatro más que Doha (Qatar) y seis por encima de Baku (Azerbaiyán).

El COI someterá el próximo 4 de abril a Madrid 2020 a un primer examen, por videoconferencia, una vez que el grupo de expertos haya entregado el cuestionario puntuado.

Cronología del tranvía matritense

A finales del siglo XIX el carruaje tirado por caballos resultó un servicio insuficiente para la población madrileña, ya que no suponía un servicio regular y colectivo para los viajeros. Cuarenta años después de inaugurarse la primera línea de tranvía en Nueva York (1832), llegó a Madrid (1871), ciudad que, con la línea Sol-Salamanca, dio la bienvenida al transporte público en nuestro país.

Desde su creación, el modelo de tranvía no ha dejado de evolucionar hasta nuestros días. En sus primeros años de vida, este medio era de «tracción animal». Las mulas y caballos circulaban sobre raíles: esto suponía una gran limitación para recorrer largas distancias. A pesar de ello, a finales del siglo XIX y principios del XX hubo un crecimiento descontrolado del número de líneas y de compañías que se encargan de este servicio.

En 1879 surgen los tranvías de vapor, que convivirán con los tranvías de «tracción de sangre». Esta evolución supuso la conexión del centro de Madrid con localidades cercanas como los Carabancheles, El Pardo o Chamartín, por aquel entonces municipios independientes de Madrid.

El nacimiento de la Compañía Madrileña de Urbanización (CMU) en 1894 y la electrificación del tranvía supusieron una revolución tanto en el transporte como en la creación de nuevas ciudades lineales. El proyecto, creado por Arturo Soria y Mata, consistía en una doble línea de ferrocarril-tranvía de 48 kilómetros para unir las localidades de Pozuelo, Carabanchel, Villaverde, Vallecas, Vicálvaro, Canillas, Hortaleza y Fuencarral.

Las primeras líneas eléctricas del centro de la capital llegan en 1898: Sol-Serrano y Sol-Hipódromo. El cambio de energía supuso una mejora en la higiene de la ciudad, pero el mantenimiento y la instalación supusieron que muchas compañías no pudieran afrontar los costes. Además, eran frecuentes los atropellos de peatones a causa del aumento de velocidad de este medio eléctrico.

En 1919 aparecerá un gran rival que le hará perder su hegemonía: el metro. Debido al alto coste de la construcción de sus líneas, sólo se desarrollaban en zonas con gran población. El tranvía parecía insustituible.

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En 1924 surgió un nuevo competidor: el autobús. El servicio de cinco líneas fue competencia directa con otras líneas del tranvía. Para conseguir usuarios, la Sociedad General de Autobuses bajó sus precios, pero en 1926 una suspensión de pagos supuso la desaparición de los autobuses de las calles de Madrid hasta 1933, fecha en la que se creó la Empresa Mixta de Transportes Urbanos.

Durante la Guerra Civil (1936-1939) y la posguerra desaparecen los autobuses y tranvías en la zona oeste de Madrid debido a su cercanía con el frente. El medio más seguro para moverse frente a los bombardeos era el metro.

En 1947, el servicio se municipaliza y se crea la Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT). A pesar de que en 1956 la demanda anual de viajes en tranvía consigue una cifra récord de 206.7 millones de usuarios, en 1949 empieza el declive debido al crecimiento del tráfico y a la apuesta por el autobús y el trolebús. Se suprimen las líneas de la Puerta del Sol.

Los accidentes y choques de tranvía eran frecuentes en esta época. El más grave ocurrió el 29 de mayo de 1952, cuando el tranvía número 135, de la línea 31 (plaza Mayor-Carabanchel), descarriló en la entrada del Puente de Toledo, precipitándose por el barranco por donde discurre el río Manzanares. Este incidente dejó 15 muertos y 112 heridos.

El incremento de los vehículos privados hizo que se eliminasen líneas de tranvía, ya que se empezaron a considerar como un estorbo para la circulación. Se optó por los autobuses, eliminando vías y líneas de tranvía. La supresión fue rápida. Se pasó de 24 líneas existentes en 1960 a cuatro en tan sólo nueve años.

En 1971 se celebró el centenario de tranvía, y un año después se clausuraron las dos únicas líneas que habían sobrevivido: la 70 (Ciudad Lineal. Desde San Blas hasta Plaza Castilla) y la 77 (Pueblo Nuevo a Pegaso). Al día siguiente, fueron reemplazados por autobuses.

El tranvía volvió a recuperarse en Madrid, pero tuvieron que pasar 35 años para el reencuentro. Las vías y la infraestructura aparecían en su versión más moderna, y con un nuevo nombre: Metro Ligero. En 2007 se inauguró en Parla el primer tramo, de 4,5 kilómetros, con nueve paradas y, en ese mismo año, se trazaron tres nuevas líneas de tranvía por el centro del municipio; Parla Este y el cercanías a Alcobendas-San Sebastián de los Reyes y Colmenar Viejo. Este nuevo transporte, más ecológico y seguro, alcanza la velocidad de 70 kilómetros/hora.