¿Cómo sobrevive una aerolínea española sin pasajeros?

Antonio Cuevas · Iván Martín

Las charlas de café entre los trabajadores del aeropuerto de Barajas fueron inundadas, desde hace meses, de peroratas que transitan por los mismos temas: restricciones, normativas, reducciones, incertidumbres, ERTE, «sabes que hay países que…», o «en China han dicho que…»Si Marc Augé reescribiese hoy su obra No lugares, con el presente estado de los aeropuertos en Europa, seguro que tendría mucho donde rascar.  Aquella amenaza que, a principios de los 70, representó el posmodernismo francés a los propios cimientos del mundo occidental queda hoy reducida a pura trivialidad cuando por los aires saltan -o más bien vuelan- el sustento y sostenibilidad económica de tantos trabajadores.

Las terminales 1 y 3 del aeropuerto de Barajas están clausuradas de toda actividad y la T4 absorbe la mayor parte de las operaciones aéreas. «Estamos operando con normalidad en la T4 y entendimos desde el primer momento que se unificara toda la operación en un solo terminal para reducir gastos fijos», el director de operaciones en tierra de la compañía española Wamos Air, Salvador Martínez, nos cuenta de primera mano cómo una empresa dedicada a vuelos comerciales de pasajeros se ha adaptado a las cambiantes circunstancias que desde marzo traban los desplazamientos y, en consecuencia, golpean al mercado de la aviación. El cierre de las terminales en Madrid y el coste que supone dejar aparcada la aeronave en las pistas del aeropuerto ha llevado a empresas como Wamos a buscar lugares más económicos para reducir gastos: «los aviones que no están comercializando los tenemos aparcados en el aeropuerto de Ciudad Real donde el coste de parking y albergue son mucho menores». 

La baja afluencia de demanda, nos cuenta Salvador Martínez, llevó a su compañía a una reconversión de sus cabinas: «Hemos pasado a transformar los aviones en cargueros. Se han retirado los asientos y conseguimos la certificación para poder llevar mercancía a bordo. Esos vuelos están dando cierta rentabilidad a la compañía. El mínimo ingreso que tenemos ahora mismo viene de esos vuelos de carga. Hemos operado en EEUU y Canadá para Inditex, y también hemos prestado nuestros servicios en algunos vuelos para empresas chinas». Antes de esta recesión, en los aviones comerciales entre el 50 y 60%  de la mercancía mundial se movía en las bodegas de los aviones comerciales. El inconveniente actual reside en que las compañías cargueras tradicionales no tienen volumen suficiente para resolver la demanda del transporte de carga aérea. El director de operaciones considera que esta reconversión del modelo productivo sólo es sostenible «a corto y medio plazo pero a largo no lo es».

En todo plan de negocio de las grandes compañías aéreas la mayor partida de gasto está en el leasing de las aeronaves. Sobrevenida las consecuencias de la pandemia, Martínez nos cuenta: «al rediseñar el plan de negocio y de flota teníamos presente la posibilidad de que pasase algo así, es decir, que no tuviésemos tráfico, no de esta magnitud, pero estimábamos que si no fuese del todo bien habría que reducir la flota paulatinamente».

Las medidas sanitarias a bordo de la cabina son las estándares que han estipulado la mayor parte de los gobiernos a nivel mundial, con la particularidad de la habilitación de una zona específica en el avión. «En el que en el caso de presentarse un pasajero con síntomas o encontrarse con fiebre,tos durante el trayecto, contamos con una zona donde se le podría aislar a ese pasajero sin que esté en contacto con los demás». A pesar de estar las estadísticas de su parte -su compañía no ha registrado ningún contagio a bordo- el director de operaciones en tierra incide en poner todo su conocimiento para intentar minimizar esos casos. Las restricciones más severas que ha vivido la compañía durante este tiempo, apunta Salvador, fueron en China: «el endurecimiento de las medidas ha sido progresivo y desigual pero China tiene bastantes medidas de control: dependiendo de la región a la que vueles tiene sus propias medidas de seguridad. Hemos vivido experiencias dispares: en algunas ciudades no nos han dejado dormir, teniendo que llegar, desembarcar y darnos la vuelta; en otras solo nos permitieron pernoctar previa PCR negativa». 

Cada día parece estar más cerca la posibilidad de que sea necesaria una cartilla de vacunación para poder viajar libremente: «se está apuntando hacia esa idea. En Israel ya la han puesto en práctica incluso para dentro de su propio país. Tienen esa cartilla en la que solamente las personas vacunadas pueden acceder a ciertos lugares públicos. En el caso de la aviación, y en los viajes en general, ya existía esa cartilla para volar a determinados países de África donde debías estar vacunado de fiebre amarilla. Nosotros estaremos más tranquilos porque todo pasajero que llegue a bordo será inmune a la enfermedad o no estará contagiado. Este supuesto daría mucha seguridad al avión y entiendo que beneficiaría a la comercialización de los vuelos», nos explica el director de operaciones de tierra de Wamos Air.

 

Antes de la vida enmascarillada, Wamos air era una aerolínea consolidada. Contaba con 15 aeronaves y habían establecido una contundente línea regular con El Caribe, además de realizar vuelos chárter por todo el mundo. Hoy han reducido su flota a ocho aviones y los vuelos comerciales han dejado paso a los vuelos de repatriación y a los viajes de carga, que pese a ser escasos, han servido como chalecos salvavidas a la compañía. Tras aguantar en la máxima de reinventarse o morir, sus trabajadores, los principales dañificados, nos cuentan su experiencia en pandemia como profesionales de la aviación.

«Volamos mucho ahora a China. Llegas y te cargas el avión con 40 toneladas de paquetes y cosas así, pasajeros muy pocos», relata el piloto de Wamos Air, Joan Bauzá. De su experiencia en el gigante asiático en relación a las medidas de seguridad frente al coronavirus comenta: «Hay ciudades en China que al bajar del avión te tienes que poner el EPI completo y te llevan del avión al hotel, te toman la temperatura cinco veces, te rocían como en un autolavado y te meten en el hotel por la parte de atrás y no te dejan salir hasta el día que te vas. Luego hay otros sitios que puedes hacer lo que quieras, depende mucho del país».

 En el 2020, los vuelos comerciales se vieron reducidos en un 70% en relación al curso anterior. En comparación con épocas pretéritas, los tripulantes vuelan muy poco, pero constituyen uno de los gremios que mejor pueden vislumbrar el impacto de la pandemia en distintas sociedades alrededor del mundo. «En China se comprueba una normalidad más cercana a la anterior que en la nueva que vivimos, ya tienen a su aviación al 95% de su actividad normal. El otro día, mi copiloto se encontraba en la zona de Salidas del Aeropuerto y me contaba que veía entrar una importante afluencia de coches realmente llamativa. 2000 coches a la hora. Contaba como 100 al minuto. Brutal. Esto que cuento es en el aeropuerto de Shenzhen, la  conocida como la Silicon Valley china».

Por otro lado,  las medidas sanitarias han generado incertidumbre y controversia tanto en tripulantes como en pasajeros: «son chorradas, en el check-in tienes que estar a dos metros de distancia, pero luego te meten en el avión y te sientan al lado de ese que te han separado dos metros. No digo que no funcionen las medidas de separación, pero si funcionan lo que haces dentro del avión está mal. A mí me pasó: volvía con un compañero de Tallín, de pasajeros después de haber estado trabajando,  fuimos al balcón del check-in y el responsable, al vernos llegar juntos, me dijo: “no, no, tú quédate ahí,  a dos metros”. A continuación, me da la tarjeta de embarque y me dice: “os he sentado juntos”», cuenta el piloto balear.

 

 

En enero del año pasado, Wamos fue la primera compañía que acudió en rescate de los españoles que se encontraban en el epicentro de la pandemia: Wuhan. Desde entonces, han colaborado con diversos gobiernos (Sudáfrica, Gran Bretaña, Indonesia etc.) para repatriar a sus ciudadanos. La azafata de vuelo, Maider Gamboa nos cuenta su experiencia: «A finales de febrero fuimos a Tokio a sacar a pasajeros ingleses del crucero Diamond Princess, los habían retenido allí un mes tras haber un brote. En principio, traíamos a más de 200 pasajeros y al final solo conseguimos repatriar a 32, los demás habían dado positivo», continúa: «sentí extrañeza porque nosotros en España aún hacíamos vida normal; en ese viaje me di cuenta de la magnitud y la peligrosidad del coronavirus». 

Sin embargo, pese a los esfuerzos de mantener viva la actividad laboral por parte de la aerolínea, el presente ahoga a sus trabajadores: no hay ningún empleado eventual trabajando, los contratos temporales no han sido renovados y a los fijos de la plantilla se les ha aplicado un ERTE. «Para nosotros las dietas son muy importantes: es lo que nos sube el sueldo, y ahora volamos muy poco. El sueldo base se te ve reducido por el ERTE y si no vuelas, tus ingresos son mínimos. Además, llevamos dos mensualidades de retraso en el cobro del ERTE”, comenta Gamboa. Concluye valorando que si depende de ti una familia es muy complicado llegar a final de mes. «En nuestra profesión hay mucha gente que vive al día. Hay quienes no han podido seguir pagando el alquiler y han tenido que volver a casa de sus padres».

A pesar del optimismo de Salvador Martínez —y que la compañía haya sabido reinventarse para seguir operando—, entre la tripulación existe la preocupación ante un posible cierre, si la pandemia no remite en las fechas previstas de recuperación que, por supuesto, no son del todo fiables. No obstante, la compañía espera volver al Caribe en Semana Santa para testar el mercado y tratar de recuperar vuelo a vuelo las sensaciones de aquella verdadera normalidad.