Piloto viejo, piloto joven
Este artículo podría haberse titulado: «Iberia necesitaba un novio, pero no un novio sodomita». También: «El Sepla quiere meter en la cárcel a Antonio Vázquez y a Sánchez Lozano». O: «A los pilotos nos tratan como a escoria». Quizá, por hacerlo más navideño: «Los pilotos de Iberia vuelven al cielo por Navidad».
Este último título no convenció a Amador del Aire Libre, por traslucir que los pilotos se habían puesto de huelga. La realidad es que los pilotos son los únicos trabajadores de Iberia que no habían convocado huelgas navideñas para 2012. No podían permitírselo porque están pendientes de laudo arbitral, que saldrá el día del Gordo. Mirado con atención, los sindicatos convocantes de los paros eran: CC.OO., UGT, USO, Asetma y Sictpla. Ni estela del Sepla (sindicato que aglutina a un 98 por ciento de los pilotos de Iberia). Los otros tres titulares eran demasiado fuertes.
Piloto viejo: don Carlos Maduro y Sereno. Volador de Iberia desde hace más de tres décadas. Comandante, claro. Piloto joven: don Amador del Aire Libre. Aviador ibérico desde hace más de una década. No es comandante, pero debería serlo. Experiencia no le falta. Ni ganas, tampoco. Entre estas dos generaciones la aviación, e Iberia, han cambiado mucho.
Los brahmanes y la escoria
El piloto viejo era lo que se conocía como un brahmán. Los brahmanes eran héroes, muchos venían de la guerra, unos cuantos eran excombatientes de la División Azul. Eran grandes señores, herederos de toda una dinastía de pilotos, a los que se respetaba muchísimo. Su influencia en la dirección de la empresa era enorme. Tenían mucha categoría, incluso algún título nobiliario. Eran hasta clasistas: al mecánico de vuelo le trataban de usted. Todo ese tiempo voló. O, como escribiría Shakespeare, se desvaneció en el seno del aire impalpable.
Se fue masificando todo (vid. Ortega y Gasset). Se perdieron las formas y las costumbres. También los fondos y los principios generales del Derecho. Ahora, dice el piloto joven, se nos ha perdido hasta el respeto. Se nos trata como a escoria. No hay más que pinchar en YouTube los vídeos promocionales de Iberia y British Airways. Mire y compare. En British se les pone de maravilla. En el vídeo ibero, directamente, no salen pilotos. Diferencias abismales que muestran cómo les ven allí y cómo nos ven aquí, protesta.
La de piloto, continúa Del Aire, es una profesión particular. En cuanto a formación, vocación, tipo de vida, relación con tu familia. Renuncias a una buena cantidad de cosas. Perder el respeto a los pilotos denota no conocer lo que significa volar. Subir y bajar un avión lo puede hacer un mono, explica. De verdad, está comprobado. El piloto es quien gestiona un vuelo.
El placer de volar
Del Aire recuerda como si fuera hoy la primera vez que se vio solo en un avión. En una avioneta, para ser exactos. Una sensación espectacular. Pegaba gritos de contento. Se ve a sí mismo aterrizando junto a un faro, en un paisaje de película, o sobrevolando una zona preciosa de volcanes. La sensación de gozo se transforma en respeto cuando te ‘tose’ un motor, o cuando se produce un aborto de despegue, o cuando en la carrera de despegue se te acaban las luces rojas que indican el final de la pista. Qué decir de cuando el TCAS (Traffic alert and Collision Avoidance System) te avisa de que viene un avión de morros. Menos mal que los pilotos suelen apartarse dos millas del carril establecido.
¿Qué pasa con Iberia? Según Del Aire, los pilotos llevan ocho años avisando de la situación. Desde los sindicatos de clase (UGT, CC.OO.) el clamor era brutal. Se ha logrado un hito histórico: que los sindicatos de clase y el Sepla se unan por primera vez.
La fragua de la fusión
El descenso se inició cuando Antonio Vázquez, actual presidente de Iberia, y Rafael Sánchez Lozano, actual consejero delegado, entraron en escena. Vendieron el acuerdo de fusión como una maravilla. La idea inicial, según Del Aire, era integrar a British Airways, Iberia, American Airlines, LAN Chile y Quantum. Este macrogrupo hubiera cubierto todo el globo. Finalmente el noviazgo fue cosa de dos.
La situación económica de las aerolíneas de bandera española y británica era, antes de oficializar su relación, opuesta a la de hoy. British necesitaba ser potente, crecer, pero el aeropuerto de Heathrow se había quedado pequeño, ya no daba más de sí. Además, tenía un problema importantísimo: su plan de pensiones para empleados estaba en quiebra; o lo recuperaba o se hundía. Ante estas necesidades, puso sus ojos en Iberia. Desde que esta fue privatizada en 1999, daba beneficios cada año, cada vez mayores, y llegó a acumular una caja de 3000 millones de euros en 2007. Con la fusión con Iberia los británicos conseguían salvar su plan de pensiones y crecer en el aeropuerto de Barajas, en la recién estrenada T-4.
En la época de bonanza eran los empresarios españoles quienes compraban los aeropuertos ingleses. Empresas como ACS, Ferrovial y FCC metieron mucho dinero en Heathrow y en una parte muy importante de los proveedores de servicios. Pero años más tarde, cuando vieron a España de capa caída, la Pérfida Albión impidió por ley que ninguna empresa extranjera se hiciera con más del 35 por ciento de una empresa británica. Bye, bye, spaniards!
Por otra parte, el espacio único europeo obligó a privatizar los aeropuertos españoles. Muy pocos de entre estos son rentables (Barajas, quizá El Prat). La mayoría no lo son (Ciudad Real, Lérida, Albacete, Castellón y un larguísimo etcétera). La condición que impuso el Gobierno a los empresarios españoles fue: por cada aeropuerto bueno, te quedas con tres malos. Entonces pujaron los británicos con mejores ofertas y al Gobierno de Zapatero se le hicieron chiribitas en los ojos. British Airways lo utilizó para presionar: queremos operar en la T-4 y queremos una fusión.
El anterior presidente de Iberia, Fernando Conte, estuvo unos dos años estudiando la fusión, dándole vueltas a las cláusulas… Iba a Londres, volvía. No lo veía claro. Le apartaron. Renunció por motivos personales en julio de 2009. Se colocó en la directiva a Antonio Vázquez y a Rafael Sánchez Lozano. Este dueto era conocido en el mundo empresarial por haber realizado la fusión de Altadis con British Tobacco y la de Heineken con Cruzcampo. En ambos casos la empresa española salió malparada. Pero ellos se ganaron fama de expertos en fusiones rápidas.
El acuerdo vulnerado
Vázquez y Sánchez Lozano cerraron el acuerdo en seis meses, aproximadamente. Según Del Aire, es un ‘tocho’ de 500 folios, con contradicciones bestiales, y no hay quien se lo lea, aunque él se ha leído una buena parte. Maduro ya no está para estas lecturas. De las cinco o seis salvaguardas del contrato, afirma el piloto joven, ya se han incumplido por lo menos tres de forma clarísima:
1. Prohibición de utilizar la caja de Iberia para rentabilizar el plan de pensiones de British. El comandante Gregorio Tercero España, que acaba de entrar en la cabina de vuelo, puntualiza que la caja de Iberia se ha utilizado como aval para refinanciar su caja de pensiones. Precepto infringido.
2. British e Iberia tenían que crecer en la misma proporción. Precepto infringido, como ha puesto de relieve la prensa en las últimas semanas. British ha remontado el vuelo e Iberia ha caído en picado.
3. Las contrataciones de pilotos tenían que aumentar en la misma proporción. Del Aire señala que British ha abierto una convocatoria para incrementar en un 25 por ciento su plantilla de pilotos, mientras que en Iberia no entra ni uno solo desde hace ocho años. Precepto infringido.
Según Tercero España, todos los pilotos son partidarios de romper el acuerdo con British, pero dadas las pocas expectativas de que esto se produzca, se conforman con que se cumpla lo pactado. Del Aire cree, como tantos otros, que el objetivo final de British es desmantelar Iberia. Maduro lamenta que Iberia ya no volará a destinos históricos como La Habana, Santo Domingo o Montevideo.
El futuro está en el aire
La tripulación de vuelo es pesimista. Amador, si el ERE sigue adelante, se ve fuera. La perspectiva de volar para una compañía norteamericana, británica o de los Emiratos Árabes (el mal menor) no le consuela apenas. Él quiere trabajar para Iberia y para España. La paradoja es que mientras los pilotos españoles se ven abocados a poner cielo de por medio, la demanda mundial de pilotos crece espectacularmente. En 2025 harán falta 400.000 pilotos, afirma Del Aire. A Maduro y Sereno todo esto le coge con la jubilación a la vuelta de la esquina. Por ello, su permanencia o su despido pierde trascendencia.
En las palabras de este comandante, acaso por su veteranía, hay también lugar para la autocrítica. El Sepla se ha labrado una mala reputación por los errores que ha cometido. Por poner un ejemplo, en 1984 los pilotos protagonizaron una huelga brutal e injustificada. Iberia utilizó su enorme peso en la prensa para pintarles como peseteros, insolidarios y alejados de la realidad. Este conflicto laboral se llevó por delante la presidencia de don Carlos Espinosa de los Monteros, quizá el mejor presidente que ha tenido Iberia. Pero en los últimos años la imagen del Sepla ha mejorado gracias a Justo Peral, su actual presidente, un hombre sensato, negociador, con los pies sobre la tierra y muy consciente del impacto de las low cost sobre las compañías tradicionales.
